Esas piedras reciben el nombre de balastro o balasto que es, según el diccionario: la ‘capa de grava o de piedra machacada, que se tiende sobre la explanación de los ferrocarriles para asentar y sujetar sobre ella las traviesas’.
El balasto sujeta la vía en su emplazamiento y le proporciona el drenaje adecuado, a la vez que reparte la presión bajo la traviesa para impedir que el subsuelo blando se dañe con el peso de los trenes (deformando con ello el trazado de la vía). Ofrece una superficie sólida pero con una cierta elasticidad que permite absorber las vibraciones.
El tamaño del balasto se encuentra entre 2,5 y 6 cm, el adecuado para que, bajo la presión de los trenes, estas piedras se ajusten unas con otras formando un armazón capaz de distribuir el peso hacia afuera y hacia abajo. Y para permitir un drenaje rápido de las aguas pluviales y la evaporación de la humedad del subsuelo.
El grosor de la capa de balasto depende del tipo de trenes que tengan que circular por la vía. Para trenes de alta velocidad se coloca una capa de 30 cm de grosor, pero en otros trenes de menor velocidad el grosor es de unos 22 cm. Si la vía está asentada sobre una tierra blanda, se extiende el balasto sobre una capa de arena.
La capa de balasto sobresale de las traviesas por sus extremos formando una banqueta que, frecuentemente, tiene en las curvas mayor grosor y sobresale aún más para resistir la presiones laterales, evitando que los raíles se desplacen hacia afuera y se modifique el ancho de vía. Los raíles soldados necesitan que esa banqueta de balasto sea igualmente ancha en los tramos de vía rectos, para, de ese modo, impedir que se curven con tiempo caluroso.
En algunos puentes, túneles, trayectos urbanos… el balasto se sustituye por una placa de hormigón, siendo éste un sistema que goza de ventajas sobre el balasto tradicional. Admite mayor carga, es más seguro y fiable, disminuye las vibraciones y cuesta menos de mantener, amén de que es el más adecuado para los trenes de alta velocidad; pero es mucho más caro que el balasto, por lo que su uso se limita.
Nota sabionda: Antiguamente, el material que más se utilizaba era la piedra caliza triturada, ya que era muy abundante, En la actualidad se usan piedras más duras, como el granito o grava lavada.
Nota sabionda: La presión bajo una traviesa, con un tren circulando sobre ella, puede llegar a ser de 6,8 kg/cm2.
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Estos días se ha hablado mucho del Eyjafjalla, volcán islandés oculto bajo el glaciar Eyjafjallajökull, situado al sur de Islandia a unos 120 km al sureste de su capital, Reikiavik. Se ha hablado por la espectacularidad de su erupción, por la magnitud de la columna de humo y cenizas expulsadas y, sobre todo, por el efecto que la inmensa nube de cenizas ha tenido sobre la vida cotidiana del centro y norte de Europa: la cancelación de numerosos vuelos que han supuesto la total suspensión del tráfico aéreo durante unos días.
Pero no ha sido ésta la primera erupción del citado volcán, pues hay noticia de otras tres anteriores. La primera se produjo supuestamente alrededor del año 550, la segunda ocurrió en 1612 y la tercera tuvo lugar entre el 19 de diciembre de 1821 y el 1 de enero de 1823. Esta cuarta comenzó el 20 de marzo de 2010 y a día de hoy todavía está en curso.
Otras muchas erupciones volcánicas han acontecido con anterioridad, con mayor poder destructor y con efectos mucho más devastadores. Sin pretender una lista exhaustiva, se citan a continuación algunas de las más famosas:
VESUBIO
Hay otros volcanes italianos, incluso activos en la actualidad, pero ninguno tan famoso como el Vesubio. En el año 79 d.C. parte de la Campania romana se vio asolada por una tragedia volcánica. El Vesubio, cerca de la actual Nápoles, cubría de cenizas en pocas horas la ciudad de Pompeya y anegaba en fango las de Herculano y Stabias. La lluvia de cenizas húmedas que acompañó a la erupción formó un sello hermético sobre la ciudad, conservando muchas estructuras públicas, templos, teatros, termas, tiendas, casas particulares y cadáveres; lo que permitió a los historiadores y arqueólogos conocer muchísimos detalles de la vida romana.
KRAKATOA
El 27 de agosto de 1883 la isla volcánica de Krakatoa se hundía en el estrecho de Java y Sumatra, debido a una erupción explosiva del volcán del mismo nombre. El ruido provocado por la explosión volcánica se pudo oir a unos 4.800 km de distancia. Su saldo de víctimas fue de 40.000 muertos, la mayoría de habitantes de islas colindantes, que fueron literalmente barridas por tsunamis de hasta 35 m de altura.
NEVADO DEL RUIZ
Este volcán es tristemente famoso por la erupción que en noviembre de 1985 causó 23.000 víctimas mortales y la desaparación total de la población de Armero, arrastrada por una avalancha de lahar (fango volcánico) que, a su vez, desbordó las cuencas del río Lagunillas.
KILAUEA
El Kilauea, que se asienta en la parte sur de la isla hawaiana de Mauna Loa, es uno de los más activos del planeta. Se caracteriza por su lenta y casi ininterrumpida emisión, causando así que la isla aumente paulatinamente su tamaño. Su más famosa erupción se produjo desde 1969 hasta 1974 y comenzó con unas grandes fuentes de lava que alcanzaron los 540 m de altura.
Nota sabionda: El cráter del Eyjafjalla tiene un diámetro de entre 3 y 4 km y el glaciar cubre un área de unos 100 km².
Nota sabionda: La potencia destructiva de la explosión del volcán Krakatoa, medida en megatones, superaría cuatro veces la de la bomba nuclear más mortífera creada por el hombre.
Nota sabionda: El Kilauea es considerado por los nativos hawaianos como el hogar de Pele, la diosa del fuego.
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Así es. Van más rápidos y se puede comprobar fácilmente. Te puedes apoyar con el codo en el pasamanos en una cómoda postura y, al poco, tu codo se ha adelantado hasta una posición incómoda. O puedes apoyar la mano y ésta se adelanta tanto que el brazo se estira hasta tal punto que hemos de soltarnos y volver a sujetarnos de nuevo en una posición posterior.
Es uno de esos pequeños misterios cotidianos que llaman la atención del curioso.
Pero, en realidad, no tiene nada de misterioso. Sabido es que estos aparatos han de cumplir unas rigurosas normas de seguridad para evitar que ningún usuario sufra daño alguno. Que pasan frecuentes revisiones de mantenimiento y que tienen instalados mecanismos que detienen de forma inmediata el funcionamiento en el caso de detectar un posible atrapamiento.
Y otro de los mecanismos de seguridad es la diferencia de velocidad entre el pasamanos y los escalones. Pero… ¿por qué es eso algo más seguro?
La cinta de caucho del pasamanos se mueve constantemente en círculo y es muy normal que sufra cierto deslizamiento a causa del rozamiento, esto es, que siempre resbala algo sobre su guía. Y siempre lo hace hacia atrás, al contrario del sentido de su desplazamiento.
Este movimiento es mínimo y depende de la temperatura y la humedad ambiental que influyen sobre la goma, pero existe. De manera que los escalones y el pasamanos no podrán ir siempre sincronizados.
Si estamos subiendo con la mano apoyada en el pasamanos y éste se retrasa con respecto a los escalones, nuestra mano se irá quedando hacia atrás y podría causar la pérdida del equilibrio y hacernos caer hacia atrás, escaleras abajo.
Para evitar esta situación, la normativa dispone que el pasamanos circule más rápido que los escalones (aproximadamente un 2% más rápido) de manera que se contrarresta de sobra el posible deslizamiento y se evita el peligro de caída.
Cuando la escalera es de bajada el pasamanos circula más lento, pues si lo hiciera más rápido nos empujaría hacia adelante y hacia abajo, que es precisamente lo que se quiere evitar.
Nota sabionda: La escalera mecánica fue inventada en 1897 por Jesse Reno y desarrollada por Charles Seeberger.
Nota sabionda: El tramo de escaleras mecánicas al aire libre más larga del mundo se encuentra en Hong Kong Tiene 800 metros de largo y un ascenso de 135 metros. Se instaló en 1994 y la utilizan diariamente 55.000 personas.
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En la mayoría de países se circula por la derecha, pero en otros muchos se hace por la izquierda. ¿Por qué? ¿A qué se debe esta diferencia?
Para hallar el inicio de tal diferencia debemos remontarnos hasta la Edad Media, cuando por la mayoría de sendas y caminos no circulaba casi nadie y era motivo de recelo el cruzarse con un viajero en sentido contrario.
Dado que la mayoría de la población es diestra —tanto ahora como en aquellos tiempos— se prefería circular por el lado izquierdo del camino o calle para dejar a la derecha al viajero en sentido opuesto. Así éste se encontraba a mano derecha, la utilizada para empuñar las armas.
En aquellos oscuros tiempos era frecuente el verse obligado a recurrir a las armas para defenderse de un ataque, pues habían muchos salteadores de caminos y maleantes. Y de esta manera se tenía al oponente más cerca y al alcance del arma.
Así, ya se fuera a caballo, carro o carruaje se escogía el lado izquierdo del camino para circular. Igualmente se hacía si se circulaba a pie, pero con una diferencia: cuando se caminaba solo, uno lo hacía por donde le parecía, pero cuando alguien más circulaba en el mismo sentido, los peatones ?que pertenecían a las capas sociales más pobres? debían ceder el lado izquierdo a los caballeros, comerciantes y demás poseedores de un medio de transporte y caminar por el derecho, debiendo apartarse ellos en el caso de cruzarse con alguien viajando en la dirección contraria.
Con el paso del tiempo se formó la idea de una conexión entre la capa social a la que se pertenecía y el lado por el que se circulaba: por la izquierda los ricos y por la derecha los pobres.
A finales del siglo XVIII la Revolución francesa puso fin a esta costrumbre. Aunque la nobleza francesa no deseaba perder sus privilegios, tampoco deseaban poner en peligro sus vidas frente a la radical manera de promover la igualdad social de los revolucionarios. Así que también circularon desde entonces por la derecha.
En sus campañas militares, Napoleón Bonaparte (1769-1821), hizo que sus carruajes atravesaran toda Europa por el lado derecho de las calzadas, imponiendo así tal costumbre en todos los territorios ocupados por sus tropas.
Así se entiende que en los países europeos no ocupados por las tropas napoleónicas se siguiera circulando por la izquierda. Lo que ocurrió en Finlandia hasta 1858, año en el que cambió a circular por la derecha; o en Suecia hasta 1967; o en algunas partes de Austria hasta 1920. O lo que sigue ocurriendo en Gran Bretaña, que nunca cambió y en cuyas carreteras se sigue circulando por el lado izquierdo.
En el mapa de la ilustración se pueden ver marcados en rojo los países en los que se circula por la derecha, y en azul aquellos países en los que se circula por la izquierda: Gran Bretaña y muchos de los países de la Commonwealth, con los que comparten lazos históricos por ser antiguas colonias en las que la metrópoli impuso sus normas.
Nota sabionda: Hasta 1930, en España no había una regulación del tráfico. Barcelona circulaba por la derecha mientras Madrid lo hacía por la izquierda. En 1924 Madrid cambió a circular por la derecha, seis años antes que se oficializara la norma de circulación
Nota sabionda: En Japón se circulaba por la izquierda tradicionalmente, pero la norma fue oficializada en 1872, cuando se construyó el primer ferrocarril con tecnología británica. En 1924 la circulación por la izquierda se convirtió en ley.
Durante la colonización de América del Norte, los británicos llevaron su norma de circulación por la izquierda. Pero, a raíz de la independencia, para llevar la contraria a los ingleses con quienes deseaban cortar todo vínculo, los independentistas empezaron a circular por la derecha con el beneplácio de los inmigrantes europeos. La norma de circulación por la derecha se firmó en Estados Unidos en 1792 y se convirtió en ley en 1804.
Nota sabionda: El 34% de la población mundial circula por la izquierda, frente al 66% que lo hace por la derecha. Según el número de kilómetros que suman las carreteras del mundo, en el 28% de ellos se conduce por la izquierda, mientras que se hace por la derecha en el 72% .
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La papiroflexia u origami es el arte y habilidad de dar a un trozo de papel, doblándolo convenientemente, la forma de determinados seres u objetos.
Se ha de obtener la figura deseada con una sola hoja de papel, doblando y doblando, para que el trabajo sea meritorio. Aunque en trabajos realmente complicados se admite el uso de dos hojas de papel, no es lo deseable.
Son incontables las figuras que se pueden obtener y las podemos encontrar desde las muy sencillas a las complicadísimas.
A continuación una muy sencilla y poco conocida: la de un velero. Basta ya del clásico barquito de toda la vida. Cambia tu diseño y sorprende a las amistades.
Los pasos a seguir son los siguientes:
- Coge una hoja de papel cuadrada y colócala frente a ti como un rombo. Lleva los vértice izquierdo y derecho hasta el centro. Primero uno y luego el otro (como para una avión de papel). Marca los pliegues.
- Coge el vértice derecho que acabas de llevar al centro y llévalo hasta el borde doblándolo por la mitad.
- Marca el pliegue.
- Introduce el lado izquierdo sin doblar bajo el derecho doblado. Lleva el vértice inferior hacia la izquierda por debajo del pliegue que hace de vela y marca el pliegue cuando forme un ángulo de 90º.
- Marca el pliegue para ambos lados.
- Con cuidado vuelve el pliegue al revés (como la cola de la pajarita de papel). No importa que los pliegues que forman las velas se separen, ya las colocaremos en su lugar de nuevo.
- Marca un pliegue horizontal en el vértice inferior. Márcalo hacia ambos lados. Con cuidado lo volvemos del revés como en el paso anterior, pero en esta ocasión para adentro. Así le creamos una base para que se sostenga. La ahuecamos un poco y listo.
Como puedes comprobar es más difícil explicarlo que hacerlo. Ya tienes en tus manos un original velero de papel en unos pocos segundos.
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Seguro que has visto más de una vez esas estelas blancas cruzándose en el cielo o un avión en pleno vuelo dejándolas tras de sí.
Este rastro blanco lo dejan los aviones a chorro o a reacción al volar a gran altura y velocidad. Los gases calientes y húmedos que expulsan sus motores se mezclan con el aire que a grandes alturas tiene menor presión y temperatura que estos gases de escape. A consecuencia de ello, el vapor de agua contenido en ellos se condensa y hasta puede llegar a congelarse formando unas particulares nubes.
Los gases de escape de las turbinas de los motores a reacción contienen dióxido de carbono, óxidos de azufre y nitrógeno, carburante sin quemar, hollín y partículas metálicas además de vapor de agua. Su temperatura es muy elevada y contrasta con los -50 ºC a 10.000 metros de altura, por ello se enfría bruscamente y condensa el vapor de agua alrededor de las partículas de hollín formando una estela alargada de vapor de agua cristalizado que sigue la trayectoria del avión.
En realidad, el proceso es el mismo que opera cuando exhalamos nuestro propio aliento en un ambiente frío: nuestra respiración se condensa brevemente.
Nota sabionda: El grosor, la extención y la duración de estas estelas varía en función de la altitud y las condiciones meteorológicas, pero en unos minutos la presión y el viento las desdibuja hasta hacerlas desaparecer. Cuando la humedad relativa en las alturas es alta —lo que puede ser un indicador de tormenta— la estela se muestra más gruesa y se mantiene en el cielo por más tiempo; cuando la humedad relativa en las alturas es baja —lo que puede ser un indicador de buen tiempo— la estela se puestra tenue y poco duradera.
